کنجکاویایک شهر روی آب | ۱۸ طبقه زیرِ عرشهٔ ناو هواپیمابر چه خبره؟
ناو هواپیمابر یه کشتی نیست — یه شهرِ شناوره. عرشه‌اش چهار و نیم جریب مساحت داره، زیرش هجده طبقه‌ست، و حدودِ پنج هزار و پونصد نفر توش می‌خوابن، غذا می‌خورن، کار می‌کنن و مریض می‌شن.
چرا آدمی که روی یه ناوِ هواپیمابر کار می‌کنه، ممکنه هفته‌ها آفتاب نبینه؟ جوابِ اول که به ذهن می‌رسه رازداریه، یا شایدم تنبیه. ولی واقعیت یه چیزِ دیگه‌ست: این آدم‌ها روی یه شهرِ پنج‌هزار و پونصد نفری زندگی می‌کنن که اتفاقی شکلِ کشتی داره، و زیرِ عرشه‌ش هجده طبقه‌ست که هر طبقه‌ش یه دلیلِ مشخص داره چرا اون‌جوری طراحی شده. برای فهمیدنِ جوابِ واقعی، اول باید بفهمیم این شهر اصلاً چطور کار می‌کنه.
شهری که شکلِ کشتی داره
ناو هواپیمابر رو معمولاً یه کشتیِ خیلی بزرگ تصور می‌کنیم، ولی این تصویر گمراه‌کننده‌ست. عرشه‌ش چیزی حدودِ چهار و نیم جریب مساحت داره؛ یعنی تقریباً اندازه‌ی یه بلوکِ شهری کامل. زیرِ همین عرشه، حدودِ هجده طبقه ساخته شده که توش پنج هزار و پونصد نفر می‌خوابن، غذا می‌خورن، کار می‌کنن و حتی مریض می‌شن و درمان می‌شن.
این عدد از دو گروهِ جدا میاد. حدودِ سه هزار و دویست نفرشون خدمه‌ی خودِ کشتی‌ان؛ یعنی کسایی که کارِ ناوبری، موتورخونه، آشپزخونه و درمانگاه رو می‌چرخونن. حدودِ دو هزار و چهارصد نفرِ دیگه گروهِ هوایی‌ان؛ خلبان‌ها و آدم‌هایی که کارِ نگه‌داری و آماده‌سازیِ هواپیماها رو انجام می‌دن. رقمِ شش هزار که معمولاً درباره‌ی ناوها می‌شنویم، چیزی نیست جز جمعِ همین دو گروه.
انرژیِ این شهر هم از دو رآکتورِ هسته‌ای میاد؛ همون چیزی که باعث می‌شه ناو بتونه پنجاه سال کار کنه و فقط یه بار، وسطِ همین عمر، سوخت‌گیری بشه. یعنی مشکلِ اصلیِ این شهر سوختِ موتورها نیست؛ مشکلِ اصلیش تغذیه، خواب و سلامتِ همون پنج هزار و پونصد نفریه که روزهای متوالی روی آب زندگی می‌کنن.
سیمی که یه هواپیمای سنگین رو تو دو ثانیه می‌خوابونه
بخشی از این شهر که همیشه بیشترین توجه رو می‌گیره، لحظه‌ی فرودِ هواپیماست. یه هواپیمای بیست و چهار تنی با سرعتِ دویست و چهل کیلومتر بر ساعت میاد پایین، در حالی که فضایی که برای فرود داره کمتر از صد متره؛ برای مقایسه، یه باندِ فرودگاهِ معمولی حدودِ سه کیلومتر طول داره. با این حساب خلبان اصلاً نمی‌تونه مثلِ فرودِ عادی سرعتش رو روی هوا کم کنه.
کاری که به‌جاش می‌کنه دقیقاً برعکسه: همون لحظه که چرخ‌ها به عرشه می‌خوره، موتور رو تا آخر باز می‌کنه. دلیلش این‌قدر ساده‌ست که آدم تعجب می‌کنه چرا اول به ذهنش نمی‌رسه: اگه قلابِ زیرِ هواپیما سیم رو نگیره، خلبان باید بتونه همون لحظه دوباره بلند بشه و یه دور بزنه. آدمِ توی کابین در واقع هر فرود رو مثلِ یه پرتابِ احتمالی می‌بینه، نه یه فرودِ قطعی.
اون سیمی که قلاب باید بگیرتش، به یه دستگاهِ بزرگ زیرِ عرشه وصله که انرژیِ جنبشیِ هواپیما رو می‌گیره و تبدیل می‌کنه به گرما. حساب‌وکتابش این‌جوریه: بیست و چهار تن وزن، دویست و چهل کیلومتر سرعت، و کل این ماجرا تو دو ثانیه و کمتر از صد متر تموم می‌شه. یه جزئیاتِ کوچیک هم هست که کلِ سیستم رو لو می‌ده: قبل از هر فرود، یه نفر زیرِ عرشه کششِ همون سیم رو دستی تنظیم می‌کنه، بر اساسِ وزنِ دقیقِ همون هواپیمایی که داره میاد. یعنی جونِ خلبان، به عددیه که یه نفرِ دیگه توی یه اتاقِ بی‌پنجره تعیین کرده؛ کسی که خودِ هواپیما رو نمی‌بینه، فقط عدد رو می‌بینه.
آینه‌ای که خطرناک‌ترین شغلِ آسمون رو نجات داد
سیمِ مهارکننده ولی فقط نصفِ ماجراست، چون تا خلبان نتونه درست روی همون نقطه بشینه، سیم هم به دردی نمی‌خوره. تا اواسطِ قرنِ بیستم همین مشکل حل‌نشده مونده بود. دهه‌ی ۱۹۵۰ میلادی، فرود روی ناو یکی از کشنده‌ترین شغل‌های دنیا حساب می‌شد؛ حتی وقتی هیچ جنگی هم در جریان نبود، چون خلبان‌ها به‌سادگی نمی‌تونستن زاویه‌ی درستِ فرودِ خودشون رو تشخیص بدن.
کسی که این مشکل رو حل کرد یه افسرِ نیروی دریاییِ بریتانیا بود به اسمِ نیکلاس گودهارت (Nicholas Goodhart). اون به‌جای ساختنِ یه دستگاهِ پیچیده، توی دفترِ خودش یه آزمایشِ ساده انجام داد: آینه‌ی جیبیِ منشیش رو قرض گرفت، با رژِ لب دو خط روش کشید، و گذاشتش روی میز. بعد راه رفت به سمتِ میز، در حالی که انعکاسِ دماغِ خودش رو توی آینه، دقیقاً روی همون خط نگه می‌داشت. هر بار چونه‌ش دقیقاً روی همون نقطه فرود می‌اومد. کلِ ایده همین بود: یه آینه که به خلبان زاویه‌ی خودِ خودش رو نشون بده، نه مسیرِ هواپیما رو.
سیستمِ برگرفته از همین ایده سالِ ۱۹۵۴ وارد خدمت شد. همون سال، از هر ده هزار فرودِ روی ناو، سی و پنج تاش با تصادف تموم می‌شد. سه سال بعد، این عدد رسیده بود به هفت تا؛ چیزی حدودِ هشتاد درصد کاهش.
خطرناک‌ترین شغلِ آسمون، با سیمِ قوی‌تر یا موتورِ بزرگ‌تر حل نشد؛ با یه مرد تو یه دفتر، یه آینه‌ی قرضی، و یه رژِ لب حل شد.
همون منطقِ ساده، البته حالا با تجهیزاتِ امروزی، هنوز روی هر ناوی نصبه.
پرتاب: بلند شدن نیست، شلیک شدنه
اگه فرود روی ناو یه مسئله‌ست، بلند شدن هم به همون اندازه مسئله‌ست، فقط برعکس. یه جتِ جنگنده برای بلند شدنِ معمولی به حدودِ دو کیلومتر باند احتیاج داره. روی عرشه‌ی ناو، کمتر از صد متر در اختیارشه. پس هواپیما به معنیِ واقعیِ کلمه بلند نمی‌شه؛ پرتاب می‌شه.
زیرِ عرشه یه منجنیقِ بخار هست به طولِ حدودِ نود و پنج متر. همین منجنیق، هواپیما رو در حدودِ دو ثانیه از سرعتِ صفر به دویست و هفتاد کیلومتر بر ساعت می‌رسونه. توی این دو ثانیه، خلبان عملاً هیچ کاری نمی‌کنه؛ دستش رو عمداً می‌ذاره روی یه دستگیره‌ی مخصوص، تا شتابِ ناگهانی دستش رو روی کنترل‌ها نندازه و باعثِ یه حرکتِ اشتباه نشه. یعنی برای چند ثانیه‌ی کوتاه، خلبانِ هواپیما در واقع مسافرِ هواپیمای خودشه.
رنگ‌هایی که به‌جای حرف زدن حرف می‌زنن
هر کی حتی یه بار فیلمِ عرشه‌ی یه ناو رو دیده باشه، یه چیزِ عجیب توش دیده: همه رنگی‌پوشن. این تزئین نیست، یه زبونه. عرشه‌ی ناو یکی از پرسروصداترین جاهای دنیاست، اون‌قدر که حرف زدنِ معمولی عملاً بی‌فایده‌ست؛ پس به‌جای کلمه، از رنگِ لباس استفاده می‌کنن.
- بنفش یعنی مسئولِ سوخت
- زرد یعنی مسئولِ جابه‌جاییِ هواپیما، یعنی همون‌هایی که به هواپیما می‌گن کجا بره
- سبز یعنی مسئولِ منجنیق و همون سیمِ مهارکننده
- قرمز یعنی مسئولِ مهمات و تیمِ آتش‌نشانی
- آبی یعنی تازه‌کار، کسی که تازه رسیده روی عرشه
- قهوه‌ای یعنی مسئولِ یه هواپیمای مشخص
- سفید یعنی مسئولِ بازرسی و ایمنی
نکته‌ی تلخِ این سیستم اینه که از روی تجربه ساخته نشده، از روی تلفات ساخته شده. وقتی روی عرشه معلوم نباشه آدمی که ده متر جلوتره چه‌کاره‌ست، اشتباه رخ می‌ده. و روی همین عرشه، اشتباه معمولاً به معنیِ مرگه؛ چون موتورِ جت می‌تونه آدم رو از فاصله‌ی چند متری بکشه تو، و سیمِ مهارکننده اگه پاره بشه، مثلِ شلاق روی عرشه می‌چرخه.
زندگی تو هجده طبقه‌ی زیرِ عرشه
همه‌ی این هیجانِ روی عرشه، فقط بخشِ کوچیکی از این شهره. بیشترِ آدم‌ها روز و شبشون رو تو همون هجده طبقه‌ی زیرِ عرشه می‌گذرونن؛ موتورخونه، انبار، آشپزخونه، کارگاه‌ها. آشپزخونه‌ی ناو روزی چیزی بینِ هجده تا بیست هزار وعده غذا آماده می‌کنه؛ یعنی سه وعده در روز، برای یه شهرِ کامل، هفت روزِ هفته، ماه‌ها پشتِ سرِ هم.
آبِ شیرین هم مسئله‌ی جداییه. کشتی وسطِ اقیانوسه و آبِ اقیانوس رو که نمی‌شه خورد، پس چهار تا دستگاهِ تقطیر روزی بیشتر از چهارصد هزار گالن آبِ شیرین می‌سازن. این آب فقط برای خوردن نیست؛ موتورها، منجنیق‌ها و دوش‌ها هم از همین منبع تأمین می‌شن. حتی آرایشگاهِ کشتی هم نشونه‌ی خوبیه از اندازه‌ی این شهر: هفته‌ای حدودِ هزار و پونصد نفر رو اصلاح می‌کنه.
سخت‌ترین بخشِ این زندگی، خوابه. تختِ هر نفر حدودِ دو متر در هفتاد سانته و سه طبقه روی هم چیده شده؛ فاصله‌ی بینِ تختِ هر نفر و تختِ بالایی حدودِ پنجاه سانتی‌متره، و همه‌ی وسایلِ شخصیش هم توی یه جعبه‌ی زیرِ همون تخت جا می‌شه. ولی مشکلِ اصلیِ خوابگاه‌ها جا نیست، صداست. یه مطالعه‌ی علمی صدای خوابگاه‌های یه ناو هواپیمابر رو اندازه گرفته و به این نتیجه رسیده که هفتاد و دو درصدِ اندازه‌گیری‌ها از حدی که گوش برای ترمیمِ خودش لازم داره بیشتر بوده. نکته‌ی مهم‌تر اینه که تک‌تکِ اندازه‌گیری‌ها، بدونِ استثنا، از حدی که سازمانِ جهانیِ بهداشت برای به‌هم‌خوردنِ خواب تعیین کرده بالاتر بوده؛ یعنی جایی که آدم‌های این شهر می‌خوابن، از نظرِ علمی جای ساکتی نیست، و درست همون موقعی که هواپیماها دارن بلند می‌شن، صدای همون خوابگاه‌ها باز هم بیشتر می‌شه.
چرا خیلی‌هاشون هفته‌ها آفتاب نمی‌بینن
حالا برگردیم به سؤالِ اول. دلیلِ اینکه خیلی از خدمه هفته‌ها روزِ روشن نمی‌بینن، رازداری نیست؛ ایمنیه. موقعی که هواپیماها دارن بلند می‌شن و می‌شینن، عرشه یکی از خطرناک‌ترین جاهای روی زمینه، پس عرشه فقط برای کسانیه که کارشون واقعاً اون‌جاست. کارِ بیشترِ آدم‌ها اما زیرِ عرشه‌ست، توی همون هجده طبقه‌ای که از اول گفتیم، و کسی که ته‌ی کشتی کار می‌کنه ممکنه هفته‌ها اصلاً پنجره‌ای نبینه.
اینجا یه نکته‌ی مهم هست که باید صاف گفته بشه: خیلی جاها می‌شنویم که کلِ خدمه‌ی ناو ماه‌ها آفتاب نمی‌بینن و برای همین قرصِ ویتامینِ D می‌خورن. این ادعا دقیق نیست. تحقیقاتی که کمبودِ ویتامینِ D رو نشون داده، مالِ خدمه‌ی زیردریاییه، نه ناو؛ چون زیردریایی واقعاً زیرِ آبه، ولی ناو روی آبه. نیروی دریایی حتی سنتی داره به اسمِ «پیک‌نیکِ عرشه‌ای»: وقتی عملیاتِ پرواز تعطیله، روی همون عرشه باربیکیو و والیبال راه می‌ندازن. پس این شهر زندان نیست، ولی برای کسی که هجده طبقه پایین‌تر کار می‌کنه، در عمل فرقِ چندانی هم با زندان نداره.
چیزی که این شهرِ شناور رو سرِ پا نگه می‌داره، فولادِ بدنه یا رآکتورهای هسته‌ای نیست؛ آدم‌هایی‌ان که دیده نمی‌شن. یه نفر توی یه اتاقِ بی‌پنجره کششِ سیم رو تنظیم می‌کنه، یه نفر هفته‌ای هزار و پونصد نفر رو اصلاح می‌کنه، یه نفر هجده طبقه پایین‌تر، بدونِ پنجره، شیفتش رو تموم می‌کنه و می‌ره بخوابه. قطعیه که پنج هزار و پونصد نفر وسطِ اقیانوس زندگی می‌کنن، قطعیه که فرودِ روی ناو با یه آینه و یه رژِ لب امن‌تر شد، و قطعیه که صدای خوابگاه‌ها بیشتر از حدِ استانداردِ علمیه. چیزی که کمتر دیده می‌شه اینه که بیشترِ همین آدم‌ها، تا آخرِ مأموریتشون، هیچ‌وقت همون هواپیماهایی رو که ازشون محافظت می‌کنن از نزدیک نمی‌بینن.
